HISTORIA. En Paises Bajos, ingreso la bicicleta en 1870 y en la década de 1920 fue e modo más popular de transporte. En la década de 1960, en ciudades como Ámsterdam y Estocolmo,
surgieron movimientos sociales en contra de la moda del vehículo particular y a
favor del uso de la bicicleta; los crecientes accidentes de tránsito con pérdidas
humanas, especialmente de niños, sumada a la crisis internacional del petróleo
en la década de 1970, impulsó cada vez más, el uso del mismo. El 15 de
diciembre de 1974 en América Latina, Bogotá (Colombia) se da lugar a la primera
“Ciclovía Dominical” como protesta de un grupo de universitarios y ciclistas llamados
“Pro-cicla”, usando la vía pública para uso exclusivo de la bicicleta un día a
la semana. En el Perú, sin desconocer esfuerzos anteriore, en 1989 se dió un paso trascendental, fecha en que se inauguró la primera ciclovía en Lima.
AREQUIPA. Luego de 45 años de
haber nacido las ciclovías en América Latina y 30 años después de inaugurada la
primera en el Perú (Lima); sin desmerecer esfuerzos anteriores, pero resaltando
las eternas promesas políticas, el desinterés de gobernantes y población; éste
2019 nuevamente destaca la intención política de impulsar un proyecto Ciclovial
en el Cercado de la ciudad, seguramente pensando en la modernidad, la ecología,
la necesidad de transporte y movilidad ciudadana; pero en épocas como las
nuestras y en el contexto socio-cultural en el que vivimos, quedan muchas
inquietudes que pueden cuestionar la viabilidad y sostenibilidad del Proyecto Ciclovial.
INQUIETUDES. Son 9 el grupo de inquietudes,
las cuales emergen del análisis psicológico social de nuestra realidad, de la
realidad de la “bicicleta” y de estilos de vida saludables, comparadas con diferentes
culturas del mundo y motivadas por la necesidad e importancia de la bicicleta
en la vida del ser humano y el desarrollo de una sociedad, como la nuestra.
1. El TÉRMINO “CICLOVÍA”, hoy en día, viene a
ser una denominación muy genérica del uso de la bicicleta en espacios públicos,
¿Cuál es la idea de la Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA) con el uso
del vocablo “Ciclovía” ?, será una calle completa y exclusiva para el uso de la
bicicleta, una calzada compartida, un sendero delimitado (acera o calzada); un
“circuito” articulado o una vía trazada; un día a la semana, varios días o de
forma permanente, etc. Y es que el uso del término “ciclovía”, dependerá de los
objetivos y metas a corto, mediano y largo plazo.
2. El OBJETIVO de la “CICLOVÍA” propuesto por el MPA dejan
espacio a la interpretación e imaginación; recordemos que las ciclovías nacen
en protestas, se hacen recreativas y se consolidan como un medios de
transporte; hoy con la modernidad y el urbanismo emergen criterios de movilidad
urbana, desarrollo sostenible, movilidad urbana sostenible, sistemas de
transporte, multimodal, integral, integrado, etc.; pero en esencia las “ciclovías”
suman en aspectos de salud, ecología, recreación y de transporte; y la combinación
de ellos, nacen y se generan los pasos, el procedimiento y las características
que deberían ajustarse a cada realidad. El Anteproyecto Ciclovial propuesto por
la MPA ¿Qué objetivos y metas concretas persiguen?, ¿Cuáles serán sus procedimientos
a corto y mediano plazo?, la prueba en vació programada ¿Será a manera de investigación,
información, sensibilización, concientización u otro? o ¿Será un “diagnóstico”
al comportamiento y actitud del peatón, conductor, usuario de la ciclovía o de
todos?, ¿Las ciclovías es la justificación para la reducción vehicular en la
zona patrimonial a través del “plaqueo” de automóviles?, ¿Las ciclovía generará
ahorro de tiempo, dinero, facilidad de acceso u otro?... los procedimientos sin
objetivos claros y viceversa, dejan un vacío que se llenará siempre con la
especulación.
3. Ensayos y
Proyecciones “CICLOVIALES” DISCORDANTES. Según nota periodística (Diario El Pueblo)
refiere que el Plan Maestro del Centro Histórico de Arequipa (Plamcha) proyecta
un trazo Ciclovial de Este a Oeste entre Jerusalén – San Juan de Dios y Sta.
Catalina y La Merced, mientras de Norte a Sur la Av. La Marina – Gómez de la
Torre y Salaverry. La Gerencia del Centro Histórico de Arequipa proyecta un espacio
Ciclovial entre Sto. Domingo – Bolognesi y Pte. Grau y Ayacucho, y en el futuro
considerando la calle Sto. Domingo – Calle Nueva – Octavio M. Najar –
Paucarpata. La Gerencia de Desarrollo Social y Asesoría de Alcaldía habla de
una prueba en vacío en un kilómetro de ciclovía; pero lo curioso es que las
calles de Bolivar – Sucre y Jerusalén, vías pensadas para la tan cuestionado
Sistema Integrado de Transporte (SIT) tiene diseñados y espacios reservados
para Ciclovías. ¿Será improvisación, imprecisión, descoordinación o la clásica
acción destinada al fracaso para justificar que no se puede implementar
ciclovías? o acaso ¿Será un plan de desarrollo estratégico visionario de
ciclovías articuladas aún no publicadas?
4. “Ciclovía” como
LUGAR de INICIO y DESTINO. Arequipa cercado es lugar de destino para un gran número
de actividades comerciales, económicas, administrativas, turísticas, laborales
y demás; lo cual genera un gran tránsito vehicular y peatonal, ello nos evidencia
los problemas de convivencia social, insuficiente infraestructura y normatividad
incumplida del tránsito de peatones y vehículos; por ello, ¿Será posible ensayar
una solución de tránsito en diferentes modalidades en una ciudad que NO ha sido
“agresivamente” informada, sensibilizada y concientizada de la necesidad de la
bicicleta en la vida del ciudadano?; a la desinformación y “conciencia” se suma
las costumbres citadinas relacionadas al transporte para que te simplifique la
vida, sea cómodo y te deje lo más cerca de tu destino; sin mencionar el nivel
de conflictividad y sensibilidad de la población. ¿Cuántos ciudadanos querrán
hacer transbordo de vehículo a bicicleta?, ¿Será una ciclovía pensada en el
quehacer recreativo y de atracción turística más que de un medio de transporte?,
¿Será acaso promocionar aún más el “centralismo”? debiendo ser lo contrario, ¿Qué
función cumpliría una ciclovías en un espacio de tránsito congestionado y
algunas veces colapsado? Situación que es expresión de hábitos y necesidades de
una realidad que fluye inerte, ¿Sera posible crear Ciclovías sin haber
ordenado, dispuesto y resuelto parcialmente la problemática del transporte
motorizado en el Cercado de Arequipa?... si implementar una ciclovía en el
centro histórico de por si es compleja, ¿Qué se puede esperar de implementar
una, en medio del caos y el desorden del transporte motorizado?
5. Ciclovía SIN “LICENCIA
SOCIAL”.
Recordemos los antecedentes sobre las Ciclovías Municipales en Arequipa, ¿Quién
recuerda la congestionada Av. La Marina cerrada un domingo por la necesidad del
“Proyecto Ciclovial” impuesta en gobierno pasado?, ¿Recuerdan las “Ciclovías
Multi-actividades” implementadas en el Parque Selva Alegre y en otras partes de
la ciudad para cumplir metas y recibir bonos que no eran reinvertidos en el deporte?,
¿Quién recuerda las ciclovías desarrolladas con familiares obligados de
trabajadores municipales, por convenios obligatorios con escolares, cuasi
motivados por regalos y premios de participación, activados una vez y diluidos
en el tiempo?, y para que recordar la inconformidad de los vecinos con garajes,
autos, críticas y actitudes belicosas, puesto que son muchos los que no
entienden o interiorizaron la importancia de la actividades cicloviales; a
partir de ello, será la oposición y crítica de que hay “cosa más importantes,
que estar pensando en ciclovías”. En resumen, podemos decir que el desinterés, la
contradicción y la oposición es una respuesta natural, primero a lo desconocido
y claro está, a una actividad masiva sin “licencia social” (aceptación y
aprobación), donde también la “doble moral” juega su rol; por otro lado, debemos
reconocer las pocas actividades de ciclismo recreativo que siempre fueron y
serán divertidas, pero que son un reto compartido con el riesgo.
6. El factor “INSEGURIDAD
SOCIAL” también afecta y amenaza los proyectos cicloviales. La inseguridad está
vinculada al temor que generan los conductores “irritados, matones e
irresponsables” de vehículos motorizados que matan y no respetan el 1.5m
alejados del ciclista; además de padres y adultos desconfiados por lo peligroso
que es movilizarse en bicicleta en una ciudad que no respeta al ciclista; por
otro lado, tenemos la delincuencia que amenaza con hurtarte la bicicleta o
alguna pertenencia en cualquier distracción, la inseguridad se consolida en el temor
de ir en bicicleta en una ciudad donde no hay la suficiente señalización y
agentes del orden que permitan el respeto de las normas y los reglamentos. El
uso masivo de la bicicleta genera un fenómeno social que debe ser analizado a
detalle.
7. El estudio del
factor PSICOLÓGICO SOCIAL, con un enfoque multidisciplinario, antes de la
implementación y pruebas en vació de ciclovías, no se evidencian; por ello,
aparecen inquietudes, tales como: ¿Qué se sabe de la Oferta – Demanda Social
que tendrá una Ciclovía para el cercado de Arequipa?, ¿Qué condiciones
favorables existirán para que funcione y sea sostenible una Ciclovía?, sabiendo
que la infraestructura social - deportiva que no esté dentro de un plan o que
no tenga a su lado (amarrado) programas sociales, está destinado al repetitivo
error del conocido fenómeno “elefante blanco”. Se necesita respuestas a simples
preguntas tales como: ¿Qué porcentaje de ciudadanos, según edades, cuentan con
una bicicleta?, ¿Cuántos de los que tienen una bicicleta saben maniobrarla con
destreza necesaria a lado de vehículos motorizado?, ¿Cuántos de los que tienen
destrezas con la bicicleta tienen acceso a las medidas de seguridad de casco y
reflectores?, etc. La subgerencia de Circulación Vial realizará estudios de
Movilidad Peatonal y Vehicular donde debería incluir los factores de
comportamiento psicosocial.
8. Los REGLAMENTOS Y
NORMAS para el uso de la bicicleta en espacios públicos debería ser de
conocimiento general. Los espacios cicloviales en el cercado de la ciudad de
seguro estarán planificados para brindar servicios de terminal Ciclovial;
préstamo, guardianía y estacionamiento de bicicletas, acceso a baños y duchas;
y lo último, no menos importante normas y reglas claras para el uso de la biclicleta. El Reglamento Nacional de Tránsito, solo considera a la bicicleta como un vehículo meno, pero no establecen deberes ni derechos para los usuarios, no hay que olvidar que un ciclista no está exento de cometer un accidente de tránsito y como usuario de la vía pública tiene derechos y obligaciones relacionadas a responsabilidades administrativas, civiles y enales que podrían derivar de su negligencia, imprudencia e impericia en el uso de la bicicleta en relación a la vía pública. En el 2018 se aprob´´o en primera vtación en el Congreso de la República, la Ley Pro Bici 2946/2017-CR, siendo una ley que promueve el uso de la bicicleta como transporte sostenible, el cual ha de contribuir para el uso de la bicicleta en espacios públicos.
9. Según refiere el artículo
periodístico, la metodología planteada por la MPA es que el peatón realice un
cambio de auto a bicicleta, lo que va generar negocios y emprendimientos en
torno, así podemos interpretar que la MPA proporcionara en préstamo o alquiler
las bicicletas que han de circular en la ciclovía y generar las mejores
condiciones para un eficiente funcionamiento de la ciclovía (estacionamiento,
guardianía, etc.). Además, se presume que se evitara viajar como “sardinas” en
el transporte público y generar la descontaminación ambiental; generando una “movilidad”
de velocidad media entre el paso peatonal y vehicular, siendo la bicicleta la
mejor opción. Aquí surgen algunas inquietudes ¿Qué “beneficio” directo tendrían
los usuarios de la ciclovía?, ¿Los usuarios tendrán ahorro de dinero, tiempo,
mejora en comodidad u otros?, ¿Qué repercusión tendrá el tránsito vehicular con
la implementación de espacios Cicloviales?, ¿Se mejorará en la incomodidad que
genera movilizarse en transporte público, si acaso igual has de requerir
movilizarte en auto para hacer el transbordo a una bicicleta?, ¿Se aportará a
la descontaminación ambiental, donde probablemente se genere mayor congestión
vehicular (motor prendido en primeras velocidades)?, ¿En que mejorará la convivencia
social y la salud mental e integral, bajo estas posibles condiciones?, ¿La
ciclovía contribuirá en ayudar a mejorar los tiempos de llegada al destino,
sabiendo que no todas las personas que se movilizan en el cercado, cuentan con
una bicicleta o saben maniobrar una de ellas?.
DATOS ADICIONALES. En el año 2010 se aprobó la Ley N° 29593, Ley que
declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización
como medio de transporte, estableciéndose en su artículo 2° inciso c) que el
Estado entre sus acciones de promoción, debe promover la construcción de
infraestructura que facilite el uso y el estacionamiento de la bicicleta como
medio de transporte. En el año 2018 se aprobó en primera votación del Congreso
la Ley Pro Bici 2946/2017-CR, Ley que promueve el uso de la bicicleta como
transporte sostenible.
Referencias Periodísticas / Diario El Pueblo / Arequipa
https://elpueblo.com.pe/arequipa/proponen-uso-de-bicicletas-para-descongestion-vehicular
https://elpueblo.com.pe/arequipa/municipalidad-provincial-de-arequipa-ejecutara-pruebas-en-vacio-de-ciclovias
